Non solo inquinano, le batterie elettriche mandano a fuoco anche i mercantili

 

Si continua a spingere sull’elettrificazione delle autovetture ma è sempre più evidente che lo si fa senza avere ancora la consapevolezza dei rischi che ne derivano. L’ulti - ma dimostrazione è il grave incendio divampato l’altro ieri alla nave Felicity ace della compagnia Mitsui osk lines. Partita dal porto di Emden (Olanda) il 10 febbraio, trasportava 3.945 veicoli dell’ul - tima generazione che sono praticamente stati carbonizzati con anche un effetto nefasto sull’ecosistema. A ovest di Ponta Delgada, in Portogallo, non lontano dalle coste delle Azzorre, la nave ha preso fuoco e la presenza a bordo degli accumulatori ad alta capacità, indipendentemente dal loro stato di carica, ha propagato le fiamme alzando ulteriormente la temperatura del rogo. Dalle vicine isole sono immediatamente intervenuti i soccorsi che hanno raccolto i 22 membri dell’equ ipa ggio, mentre la nave, varata nel 2005 e valutata 25 milioni di dollari, è stata dichiarata da smantellare. I danni stimati sono di mezzo miliardo di dollari, nave esclusa, poiché c’erano a bordo 1.100 Porsche e 189 Bentley, oltre ad Audi, Lamborghini e Volkswagen, ma ciò che veramente impressiona è che a puntare il dito verso le batterie al litio è stato proprio parte dell’e qu i pa g g io che si è trovato a cercare di domare un incendio che ha raggiunto temperature elevatissime, apparso oltre il migliaio di gradi centigradi alle termo-camere dei soccorritori. E poi c’è l’i nqu i n a m e nto: una cella che brucia rilascia un grande quantitativo di anidride carbonica ma anche fluoruro di idrogeno, di fosforo, ceneri e solventi. Non a caso l’aviazione commerciale, nella quale durante il volo l’equipaggio non può raggiungere la stiva, da una decina d’an - ni ha cominciato a limitare la quantità massima di batterie trasportabili su un singolo aeromobile e il livello di carica che esse devono avere per poter essere imbarcate. Inutile quindi accusare le altre filiere produttive di essere pericolose e inquinanti, quando questo non è neppure il primo caso: qualcuno ricorderà le fiamme alle batterie di bordo dei primi velivoli Boeing 787 Dreamliner (15 anni fa), e a quelle dello smartphone Samsung Galaxy Note 7, incidenti dai quali si è imparato molto. Nel febbraio 2019 una nave gemella a quella bruciata, la Sincerity ace, era andata in fiamme con a bordo 3.500 vetture mentre era al largo di Oahu. E a ben ricordare un incendio simile accadde anche al porto di Savona nella notte del 28 ottobre 2018, quando una mareggiata investì il parcheggio nel quale erano custodite auto destinate all’esportazione. Quella volta per arginare le esplosioni delle batterie di bordo delle ibride erano dovuti intervenire i Vigili del fuoco da Cuneo. Nel sostenere l’elettrifica - zione rapida di massa ci sono quindi alcune grandi colpe: si è voluto ignorare le conseguenze industriali della scelta e sorvolare sui problemi di estrazione dei minerali pregiati necessari alla costruzione delle celle, per la quasi totalità provenienti da nazioni instabili, come sulla totale mancanza d’etica presente nella filiera. Si sono chiusi gli occhi innanzi allo smaltimento e al riciclo delle batterie a fine vita, tuttora limitato, seppure secondo gli analisti l’in - dustria del recupero delle batterie globalmente varrà 43,8 miliardi di dollari entro il 2027, a riprova che ci vuole tempo. E oggi non si prendono provvedimenti sui rischi di trasporto delle vetture equipaggiate con celle ad alto potenziale né sull’inquinamen - to generato dal trasporto da una parte all’altra del Pianeta . Probabilmente sarà necessario progettare navi con paratie stagne al posto dei grandi ponti che consentono di stipare migliaia di auto, oppure porre un limite alla quantità massima trasportabile. O ancora, trasportare le auto senza batterie per poi installarle a destinazione producendole a livello continentale. Per non parlare di navi-drone. Vero è che i cicli di collaudo hanno accertato che oggi per le celle al litio di buona qualità il rapporto tra elementi difettosi e fabbricati è di uno su un milione, ma qualsiasi fiamma che si sprigioni nelle vicinanze delle batterie rappresenta un innesco irreversibile, e grandi pericoli per le celle sono anche le forti vibrazioni e la permanenza a temperature inferiori a zero, come nell’Atlantico in i nve r n o. Non a caso nelle prime generazioni di auto con accumulatori al litio (ante 2016), era proibita la ricarica con temperature negative. La commissione Ambiente del Parlamento europeo la settimana scorsa ha votato un emendamento alla proposta di regolamento dell’i n du s tr i a delle batterie, alzando il tiro nel recupero, riciclo e riuso dei materiali. Si vorrebbe raccogliere il 70% delle celle esauste entro il 2025 e l’80% entro il 2030. L’emendamen - to è stato preparato dall’euro - deputata Simona Bonafè, ma anche se unito alle iniziative della European battery alliance, pensando a sei milioni di vetture elettriche in più all’anno è inevitabile pensare a nuovi inconvenienti. Anche i politici dovrebbero leggere Antoine-Laurent Lavoi s ie r (1743-1794): «Nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma». (PRIMA LEGGE DELLA TERMODINAMICA !) Stavolta, in cen e re.