«Passare da Alitalia a Ita è stato un regalo per le low cost»

 

 «Il passaggio da Alitalia a Ita è stato un regalo per le low cost che hanno occupato subito quote di mercato. Ora la ex compagnia di bandiera è ridotta ad un ruolo così marginale che mi chiedo che interesse possa avere ancora qualcuno a comprarla». Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università di Milano Bicocca ed esperto di trasporti, guarda con grande scetticismo all’esito della trattativa sulla cessione di Ita e sul suo futuro. «Ci sono alcuni punti oscuri. I potenziali acquirenti hanno chiesto come la compagnia ha reagito all’au me nto dei costi energetici. Vogliono giustamente sapere quanto del maggior costo energetico, è stato recuperato con il fatturato. Hanno chiesto di avere accesso ai dati riservati per capire lo stato di salute reale del vettore. Finora però tutto è avvolto nella nebbia. Una cosa un p o’ singolare, considerando che stiamo parlando di un’operazione che, seppur in svendita, riguarda una compagnia aerea con un passato importa nte » . L’azienda, secondo gli ultimi dati pubblici, continua a perdere circa 2 milioni di euro al giorno. Ma non è come in passato, colpa dei trattamenti d’oro di piloti e personale di bordo. Questa volta non si può mettere sul banco degli imputati il personale. La nuova compagnia ha pochi dipendenti, con trattamenti economici e benefit all’osso e ha una cinquantina di aerei per non fare il passo più lungo della gamba. Come mai con una struttura così snella non riesce a risalire la china? Interrogativo senza risposta. Il Tesoro, che detiene il 100% di Ita, ha dato alla dirigenza tempo fino al 7-8 luglio, al massimo, per concludere l’operazione di acquisizione con la cordata italo-tedesca o con quella franco-americana. Da una parte Msc e Lufthansa, che valutano la compagnia di bandiera 1 miliardo, dall’a l tra il fondo Certares assieme a Delta Airlines, Air France e Klm che prezzano Ita tra i 650 e gli 850 milioni di euro. Gli acquirenti dovrebbero rilevare l’80% delle quote mentre al Mef resterebbe il 20% ma pare che il Tesoro voglia ritirarsi progressivamente. Una volta individuata la cordata, vanno messi a punto i dettagli per ufficializzare la cessione entro d ic e m b re. Nel frattempo tra metamorfosi della vecchia Alitalia e ricerca di un partner, cosa accade sul mercato? «Il mercato non è stato fermo, anzi. Se guardiamo all’of - ferta delle low cost, ci accorgiamo che è aumentata del 50% rispetto al pre Covid. Questo significa che Ryanair, Easyjet, Wizzair, hanno occupato gli spazi lasciati liberi da Alitalia. L’eventuale accordo con una delle due cordate, ammesso che si raggiunga, cosa di cui dubito molto, porterà altre trasformazioni sui cieli italiani». Un vantaggio o una penalizza z io n e? «Ita ha ormai un ruolo così marginale sul mercato italiano e su quello internazionale che la cordata acquirente non andrà certo a investire sul nostro Paese dove le quote se le sono già spartite le low cost ed è molto difficile recuperare il terreno perso». Quindi Ita a cosa può servire all’ac q u i re nte? «Serve semplicemente ad alimentare il proprio hub oltre le nostre frontiere, cioè Francoforte, Parigi, Monaco. In sostanza gli scali di Ita servono per far confluire il traffico verso il Nord. Quanto alle rotte di lungo raggio, gli intercontinentali, non resteranno voli diretti ma si faranno scali negli aeroporti europei». Quali conseguenze per chi v i a g g i a? «Meno collegamenti diretti e biglietti più cari. I passeggeri che si spostano sul nazionale e in Europa, è probabile che nel medio termine possano avere dei vantaggi con le low cost in espansione. Ma è un vantaggio destinato a durare poco. Non appena la domanda si intensifica i prezzi cominciano a salire e allora chi viaggia e vuole risparmiare, dovrà prenotare con largo anticipo o muoversi fuori dell’alta stagione. Ita, che già sulle tratte nazionali fa poco, in un prossimo futuro farà ancora meno. L’i nte res s e dei nuovi proprietari sarà solo l’interconnessione degli scali italiani con quelli europei di loro controllo. Per Ita poi sta emergendo anche un problema di immagine». Problema di immagine in che senso? «Nel senso dell’a f f id abi l i tà . Il punto di vantaggio rispetto alle low cost era l’efficienza, il servizio impeccabile, la sicurezza. Questo nel passato. Ora abbiamo il caso del pilota che si addormenta e non risponde alla torre di controllo, facendo scattare l’allerta nello spazio aereo francese e l’incidente all’aeroporto di New York con un velivolo che ha urtato un Air France mentre stava rullando. Dalle recensioni riportate sul sito Trustpilot, emerge che su 67 commenti nella pagina dedicata a Ita, l’82% ha valutato scarso il servizio, il 9% mediocre e solo il 9% eccezionale».