Beni di consumo, incubo consegne

 

Scarsità di microprocessori, mancanza di materie prime e difficoltà nei trasporti hanno triplicato i tempi di consegna di alcuni beni di consumo. Dalle lavatrici alle auto, passando per i mobili d’arredamento, per alcuni prodotti bisogna mettere in conto attese che arrivano a cinque-sei volte di più rispetto al periodo precedente alla pandemia e alla crisi russo-ucraina. E la crisi del traffico aereo di questi giorni sta peggiorando la situazione. Tempi di consegna raddoppiati o triplicati con picchi per alcuni prodotti che arrivano a cinque-sei volte rispetto al periodo precedente alla pandemia e alla crisi russo-ucraina. Basta entrare in un negozio per comprare un frigorifero o una lavatrice, o peggio ancora varcare la soglia di un concessionario per acquistare un’auto, per capire che la nuova globalizzazione è già entrata nella nostra quotidianità. E la crisi del traffico aereo di questi giorni sta peggiorando la situazione. «Ci sono più fattori - dice Paolo Trucco, professore di risk management del Politecnico di Milano – che hanno determinato l’allungamento dei tempi di consegna dei beni di consumo. La scarsità di chip, materie prime e semilavorati; l’aumento dei costi dell’energia; la crisi dei trasporti. A volte combinati tra di loro». La scarsità di microprocessori, un fenomeno che si verifica periodicamente, ma che in questo caso ha avuto dimensioni mai viste, è stato determinato principalmente dall’esplosione della digitalizzazione durante la pandemia. Nel 2020 e 2021 il mercato digitale globale è cresciuto del 9 e del 5%. Il boom della domanda ha creato una gerarchia delle forniture. Secondo un’analisi di Alix sui dati forniti da Tsmc (la società taiwanese leader nella produzione di microprocessori), smartphone e computer rappresentano l’81% del mercato; l’Iot l’8%; i televisori e l’auto il 4%; gli altri settori cumulati (tra questi macchine per l’industria, arredo, elettrodomestici etc.) solo il 3%. Il mercato dei chip per gli smartphone vale undici volte quello dell’automotive, nonostante l’auto nel 2021 sia cresciuta del 51% sul 2020 mentre gli smartphone sono cresciuti dell’8%. Il potere contrattuale dei produttori di smartphone e computer ha determinato la gerarchia delle forniture e quindi la classifica dei ritardi di consegne, con l’auto e gli elettrodomestici scivolati in fondo. «Anche perché – dice Trucco – il valore aggiunto dei chip degli elettrodomestici non è certo quello degli smartphone. Chi produce una lavatrice o un forno usa microprocessori basici e non li paga quanto chi produce smartphone….». Il secondo aspetto che ha appesantito le consegne è la scarsità di materie prime, soprattutto quelle provenienti dall’area del conflitto russo-ucraino. Piombo, rame, alluminio, ma anche urea (essenziale per la nobilitazione dei pannelli dei mobili, per esempio). La scarsità ha aumentato i prezzi e determinato, a valle, il medesimo meccanismo di selezione delle forniture. Con l’aggravante dei costi energetici che hanno innescato un sottodimensionamento produttivo degli impianti delle industrie energivore. «Acciaio e alluminio, settori con marginalità risicata - dice Trucco - sono due esempi emblematici.L’esplosione delle tariffe elettriche ha indotto le imprese a ridurre la produzione e a gerarchizzare le forniture mettendo in cima quelle ad alto valore aggiunto». La priorità è stata data ancora all’elettronica e l’automotive è scivolato ancora in coda. Allora, succede che se si ordina un tavolo servono trenta-quaranta giorni, ma se il tavolo ha un piano laminato, si arriva anche a quattro mesi. Gli elettrodomestici delle cucine sono un terno al lotto. La manodopera delocalizzata a Est ha un impatto non secondario. Audi, per esempio, con attese fino a 13 mesi per le consegne di alcuni modelli, paga la crisi di Leoni, la società che ha a Kiev lo stabilimento per la lavorazione dei cavi interni delle vetture (ce se sono circa 5 chilometri per ogni macchina). Così come sono in grave difficoltà gli utilizzatori di semilavorati della metallurgia prodotti in Ucraina. Infine, i trasporti che incombono ancora sul commercio mondiale. Il lockdown ferreo cinese e il blocco prolungato del porto di Shanghai ha determinato nelle scorse settimane un allungamento dei tempi dei viaggi e scarsità dei container (fermi a lungo sulle navi e quindi non più disponibili). Dell’aumento dei noli, fino al 300% in un anno, si è molto parlato, mentre è rimasto sottotraccia l’effetto a cascata sui tempi di consegna causato dall’ingorgo cinese, con i porti del Nord Europa e americani che soffrono ancora gli effetti del blocco (per l’Italia si aggiungono i problemi dell’autotrasporto con la carenza di autisti che sta costringendo le imprese a non accettare viaggi aggiuntivi). È solo un’emergenza o diventerà una situazione strutturale? «Le imprese – dice Riccardo Passerini, analista di EY – hanno la necessità di acquisire e consolidare flessibilità e resilienza nella catena di fornitura. La massima efficienza si raggiunge nel momento in cui si riesce a calibrare l’approvvigionamento, la produzione e la distribuzione con i livelli ottimali di scorte e risorse necessarie a soddisfare i propri clienti. In un contesto di scarsità di risorse e di domanda molto elevata, bisogna ripensare i rapporti con le terze parti e valutare potenziali opzioni di estensione di joint business planning con i fornitori o reshoring». Il back reshoring può essere un’opzione. «Secondo un rapporto di Allianz, su circa 1.200 multinazionali con sede in Usa, Regno Unito, Francia, Germania e Italia, meno del 15% di queste considererebbe il rientro nel Paese d’origine come una possibilità, ma circa il doppio potrebbe rilocalizzare alcuni stabilimenti in Paesi limitrofi. Tuttavia - spiega Passerini - non è ancora possibile comprendere se quanto avvenuto nel 2020 e 2021 è un trend che si confermerà nei prossimi anni». E non è ancora tempo di mettere in soffitta il just in time. «Un’eventualità di evoluzione della catena del valore - conclude Passerini - è la trasformazione del just in time nel just in case, un nuovo approccio collaborativo per la gestione dei rapporti di filiera, con contratti di fornitura di lungo periodo come nuovo elemento prioritario al posto di strategie basate unicamente sul costo».