Aerei, produzione globale a rilento Nove anni per costruire un velivolo

 

La crisi del trasporto aereo provocata dalla pandemia ha cambiato le esigenze dei vettori impegnati a tornare presto ai livelli di traffico pre-Covid. Le compagnie privilegiano la categoria di aerei narrowbody (a fusoliera stretta) rispetto ai velivoli wide-body (a doppio corridoio), utilizzabili anche sul lungo raggio. Ma le difficoltà di approvvigionamento delle materie prime - a partire da nickel e titanio - e quelle legate alla logistica hanno fatto sì che dalla pandemia i costruttori abbiano accumulato un portafoglio ordini pari a nove anni di produzione per i velivoli di piccole dimensioni, e di quattro anni per i mega-jet.L a crisi del trasporto aereo provocata dalla pandemia ha cambiato le esigenze dei vettori impegnati a tornare ai livelli di traffico pre-Covid il prima possibile. Con la ripresa dei viaggi aerei solo in parte sulle lunghe distanze, con l’Asia ancora difficile da raggiungere (Hong Kong ha ridotto da una settimana a 3 giorni la quarantena in hotel per chi arriva, mentre la Cina continua ad essere inaccessibile), le compagnie aeree stanno privilegiando, nei loro piani di crescita e sostituzione della flotta, la categoria di aerei narrow-body (a fusoliera stretta) rispetto ai velivoli wide-body (a doppio corridoio), utilizzabili su tratte a medio e ora anche medio-lungo raggio, consentendo un notevole risparmio di costi: hanno un prezzo di acquisto molto inferiore, consumano meno carburante e rendono le flotte aeree adattabili agli umori mutevoli del mercato. Il dominio dei narrow-body Archiviata la stagione dei mega jet con la fine della produzione degli A380 da parte di Airbus, oggi il settore dell’aeronautica punta su modelli di aerei meno costosi e più efficienti: oggi i produttori hanno un portafoglio ordini per gli aerei narrow-body pari a 9 anni di produzione contro 4 anni dei wide-body, secondo i dati della società di consulenza Alixpartners che prevede per i velivoli a fusoliera stretta il ritorno ai livelli pre-crisi entro il 2023-2024 contro il 2026 per i wide-body. Soltanto Airbus ha annunciato un tasso di produzione record della famiglia di A320 di 75 aerei al mese entro il 2025 - grazie alla forte richiesta delle aerolinee, in particolare le compagnie low cost - un ritmo che se confermato sarebbe superiore ai massimi raggiunti prima della pandemia di 57 aerei. Il portafoglio ordini di Airbus sfiora 7mila aerei (91% a corridoio singolo e 9% a corridoio doppio), rispetto ai circa 4.200 di Boeing (80% a corridoio singolo e 20% a corridoio doppio), un vantaggio conquistato dal produttore di Tolosa con la tipologia degli A321neo e con l’ultima versione dell’A321XLR più efficiente e con una maggiore copertura di miglia nautiche. Il segmento dei velivoli wide-body è di dominio della Boeing, una posizione consolidata durante la pandemia con l’aumento di richieste di aerei cargo, al punto che la stessa Airbus, poco presente in questo segmento, ha lanciato la versione cargo A350F per contrastare la stessa Boeing e venire incontro alle esigenze del mercato. Per il produttore americano, le prospettive di consegne di nuovi aerei nei prossimi mesi dipendono dalla riduzione dello stock di velivoli prodotti e non consegnati di 737MAX e 787 che alla fine di marzo erano ancora superiori alle 400 unità. Le difficoltà della supply chain Le prospettive di crescita del settore sono minate dagli ostacoli della catena di approvvigionamento e dalla carenza di materie prime, aggravata dalla guerra in Ucraina e dalle sanzioni alla Russia: il titanio e il nichel necessari per la produzione di aerei sono diventati molto difficili da reperire e hanno subito forti incrementi di prezzo. Uno scenario che limita la capacità dei produttori di approfittare della forte domanda proveniente dalle compagnie aeree che durante la crisi hanno ridotto non solo la forza lavoro, ma anche i velivoli, riconsegnati ai lessors e di cui ora hanno bisogno. A causa della disruption della supply chain, Airbus potrebbe rivedere i suoi piani di consegne di aerei per quest’anno anche per le difficoltà del settore della motoristica dopo essersi trovato con aerei pronti, ma senza i motori disponibili. Stesse difficoltà per la rivale americana Boeing che ha tagliato le stime delle consegne di 737MAX avvertendo che i vincoli della catena di approvvigionamento hanno limitato la sua capacità di aumentare la produzione nonostante la domanda “sostenuta”. I ritardi nella produzione e nelle consegne degli aeromobili stanno avendo un impatto sulle compagnie aeree che non possono aggiungere nuovi voli senza aerei in flotta. E’ il caso della compagnia americana United Airlines che per il prossimo anno punta ad ampliare il suo network, ma i ritardi nella consegna degli aeromobili mettono a rischio i suoi piani di crescita. Una catena di ostacoli che sembra infinita e che regolarmente aggiunge nuovi vincoli, in attesa di sapere quale sarà il prossimo con cauto ottimismo.