Aerei, caccia a nuovi aiuti per battere la crisi

 

Il Covid ha stravolto il trasporto aereo e la crisi non è finita. Le compagnie aeree potrebbero tornare a chiedere aiuti pubblici dopo la dose ricevuta soprattutto nel 2020, ma potrebbero trovare un rifiuto della Commissione europea. È l’opinione di autorevoli giuristi internazionali, intervenuti ieri al convegno «Airlines in transit» organizzato dalla Luiss e dallo studio legale Pierallini. «Credo che ci sarà una richiesta di alcuni aiuti, ma non credo che sarà consentito. Ryanair si è opposta. Dopo i primi mesi in cui la Commissione ha autorizzato un intervento pubblico per spegnere il fuoco è apparso chiaro che prevalgono i principi generali», ha detto Vincent Correia, professore di diritto pubblico all’università di Parigi-Saclay. Gli aiuti erano stati concessi in base alle regole del «temporary framework», che non ha consentito ad Alitalia di ricevere aiuti robusti come altri vettori, perché la compagnia italiana era già in crisi a fine 2019, prima della pandemia. Nella relazione introduttiva l’avvocato e docente Luiss Laura Pierallini ha ricostruito _ come si vede nella tabella _ l’entità degli aiuti di Stato alle compagnie europee, oltre 28 miliardi, nel quadro del Covid. In particolare 7 miliardi a Air France, 3,4 miliardi a Klm, 6 miliardi a Lufthansa, 2,55 miliardi a Tap. Ad Alitalia 297,15 milioni. Pierallini ha sottolineato «la catena di casi di insolvenza di compagnie europee durante il Covid, il crollo del traffico passeggeri, l’impatto sul mercato del finanziamento degli aerei e del leasing, per i lessor e per le compagnie». «In Italia _ ha osservato _ c’è stata la brutta notizia di Alitalia arrivata a fine corsa. C’è anche una buona notizia, la nascita di Ita». Molte domande dei giuristi stranieri sulla nascita di Ita, sul debito acquisito con gli aerei dalla società che appartiene al Mef e sulla ricerca di un partner, ma la parola più usata è stata «Alitalia». Il segretario generale di Ita, Filippo Corsi, in videoconferenza ha detto che «il management è fortemente coinvolto nella ricerca di un partner, che consenta a Ita di accedere a un mercato più ampio e di crescere». Corsi ha detto che avere un’integrazione «ad esempio con Lufthansa o Delta è diverso rispetto ad essere una compagnia da sola». Ivan Bassato, chief aviation officer di Aeroporti di Roma, ha spiegato i piani per Fiumicino, «il controllo dei costi per aumentare l’efficienza e avere costi più bassi degli hub europei concorrenti, dal 2013 al 2021 a Fiumicino AdR ha investito 2 miliardi». Sul futuro c’è un punto interrogativo, quale sarà la sorte della piccola Ita. «Abbiamo bisogno di un network carrier, una compagnia che abbia la base a Fiumicino. Vediamo cosa farà Ita. Se Ita dovesse fallire, cosa che non ci auguriamo, cercheremo di attirare un’altra network carrier». AdR vedrebbe con favore un’integrazione di Ita nel gruppo Lufthansa. Al convegno non si è presentato Joerg Eberhart, ex a.d. di Air Dolomiti, direttore delle strategie di Lufthansa. Il manager _ è stato riferito _ ha motivato l’assenza con «i rumor di un interesse di Lufthansa per Ita».